Océan Indien. Plus de risque zéro

Le Gueriden, de l’armement CMB, est arrivé hier, à la mi-journée, au mouillage au large des Seychelles. Comme tous les autres thoniers français et espagnols pêchant dans l’océan Indien, le navire concarnois a fait route terre, en signe spontané de solidarité avec l’équipage du Drennec. Le capitaine du Gueriden, le Moëlanais Philippe Glévéau, connaît bien Le Drennec, pour y avoir exercé en tant que « second à commander ». « Ici, à bord, tout le monde ne parle que de ça. Déjà qu’avec la baisse de la production et la hausse du pétrole, on vit mal notre métier depuis plus d’un an, cette agression est difficile à accepter. On prend conscience que le risque zéro n’existe plus ». Pourtant, le capitaine l’assure : « On ne fait pas n’importe quoi. On ne peut pas rentrer dans la zone économique d’un pays. On travaille en dehors de la zone des 200 milles. Mais maintenant, la consigne, c’est de ne pas se rapprocher à moins de 500 milles ». Des consignes de sécurité nécessaires, mais difficiles à accepter. « L’essentiel de nos tonnages, on les fait dans le secteur où Le Drennec a été attaqué, poursuit Philippe Glévéau. Entre juillet et août, c’est dans ce secteur qu’on devrait pêcher ». Des inquiétudes, tous en ont eu, depuis quelques années, sur ces mers. « Des bateaux suspects, on en a tous vus, note-t-il. Personnellement, le 15 août 2006, je me souviens d’un bateau qui nous a surveillés durant plus de quatre heures... ». Une « amplification » de la piraterie qui peut conduire certains membres d’équipage à s’interroger. « On sait que certains hésitent fortement à réembarquer, constate Philippe Glévéau. Déjà qu’on a du mal à recruter, j’ai peur que ça en décourage plus d’un ». Quant aux solutions avancées, le capitaine note que faire pêcher les navires les uns proches des autres ne serait pas efficace. « Ce serait pire. Au lieu d’un bateau, ce sont deux qui risqueraient de se faire prendre ». Non... La solution passe bien par une plus forte protection. « On est suivi au plus près. Mais quand des choses anormales sont signalées, il n’y a personne sur l’eau pour nous aider ». « De même que l’Union européenne a été capable de placer un contrôleur à bord de chaque léginier aux Kerguelen, pourquoi ne pas mettre en place une surveillance à bord de ces thoniers ? », interrogeait d’ailleurs Sylvie Roux, de la CFDT marins, hier. Hier soir, le P-DG de l’armement CMB, Jean-Yves Labbé, indiquait qu’une réunion était programmée ce matin aux Seychelles, rassemblant l’ensemble des capitaines des navires rentrés. « Il est inimaginable que l’on puisse les autoriser à retourner pêcher dans cette zone de pêche particulière, soulignait-il. Maintenant, l’océan Indien est grand. Mais il est difficile d’anticiper sur ce qui ressortira de cette réunion ». Pour lui non plus, « le risque zéro n’existe pas, à partir du moment où on a affaire à des gens très entraînés et motivés ».

Comment maintenir la présence française et son action loin de ses bases, dans un contexte de sérieux resserrement budgétaire ? C’est effectivement une équation difficile à résoudre, mais nous disposons de navires déjà sur place, entre La Réunion et Djibouti. Nos avisos et nos frégates, basés à Brest et à Toulon, ont aussi montré qu’ils pouvaient être déployés en renfort. L’idéal serait de pouvoir disposer de davantage de frégates ou de patrouilleurs hauturiers suffisamment armés pour parer aux situations les plus délicates. Une flotte de 18 à 20 patrouilleurs que l’on pourrait mettre en construction autour de 2015.

La Marine française devra-t-elle muscler ses interventions ? C’est déjà le cas, nous n’hésitons pas à tirer au cours de nos missions de sécurisation des convois humanitaires, par exemple. Mais, en général, la simple vue d’un bateau gris décourage toute action de piraterie. On ne peut malheureusement être partout et derrière chaque navire...

La France doit-elle renforcer sa présence sur zone ? Nous avons montré la voie en initiant l’accompagnement des convois humanitaires en Somalie. Il faut aujourd’hui s’appuyer sur une collaboration européenne.

On ne pourra jamais mettre un bateau militaire derrière chaque cargo ou voilier de luxe croisant dans la zone... En effet, mais on peut aussi faire embarquer sur ces navires des hommes en arme, des civils ou des militaires. On peut aussi faire appareiller des bateaux leurres, des navires pièges remplis de commandos à l’intérieur.

Cette piraterie a-t-elle changé de visage dans cette zone connue pour cela depuis toujours ? L’équipement, l’entraînement et la détermination de certaines bandes armées ont, semble-t-il, progressé, grâce notamment à l’argent récolté lors des dernières et fructueuses prises d’otages. Mais cela reste, d’après ce que nous en savons, des organisations isolées, sans aucun lien avec les organisations majeures du terrorisme.

Les marins français seront-ils davantage exposés au cours de ce genre de mission ? Probablement, vu le niveau d’armement de certains pirates. Mais il faut relativiser ce risque. Je reste persuadé que nos bâtiments sauront les dissuader à temps, les mettre en fuite, les intercepter ou les détruire avant, s’il le faut.

Cinq de ces navires pêchent dans l’océan Atlantique, notamment au large de la Côte d’Ivoire, et 20 dans l’océan Indien. Trois armements se partagent la gestion de cette flottille : - Chevannes-Merceron-Ballery (CMB), à Concarneau : 18 navires, dont 15 dans l’océan Indien. À noter qu’un de ces thoniers bat pavillon italien, et que deux, dont Le Drennec, sont immatriculés à Dzaoudzi (Mayotte). - Saupiquet, à Concarneau : cinq navires, dont trois dans l’océan Indien. - Sapmer, à La Réunion : deux thoniers pêchant dans l’océan Indien. En 2007, la production de l’ensemble de la flotte de thoniers océaniques s’est établie à 100.119 tonnes, pour une valeur totale de 121 millions d’euros. À noter que la flotte française côtoie, dans l’océan Indien, environ 25 thoniers espagnols, dont quelques unités sont commandées par des patrons concarnois.