Erika. Six heures d'un dialogue de sourds (14/03/2007)

Le samedi 11 décembre 1999, le capitaine de l ’ Erika, Karun Mathur, envoie un appel de détresse parce que le bateau gîte et qu ’ il craint un chavirement. Puis , il rééquilibre ses ballasts, fait demi-tour pour prendre la mer par l ’ arrière ; son bateau se stabilise et, vers 15 h , il annule son SOS . S ’ ensuivent six précieuses heures perdues où le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en mer d ’ Etel croit le bateau hors de danger, filant vers la zone sud sous contrôle espagnol. En fait, l ’ Erika a changé de cap, lutte sur une mer déchaînée avec des fissures sur le pont et des fuites de pétrole à la mer, mais le capitaine a t u ces informations aux secours, qui n ’ ont rien demandé. « On peut s ’ étonner du manque de curiosité du Cross. Vous avez mission de sauvetage et de prévention de la pollution » , remarque le président, Jean-Baptiste Parlos. « Quand un commandant, un professionnel, nous appelle lui-même pour signaler un problème puis nous dit , ensuite , qu ’ il annule le message de détresse et que le navire est ok, à partir de là, c ’ est un problème d ’ exploitation interne du navire » , se défend Jean-Luc Lejeune, coordinateur de mission de sauvetage au Cross a Etel. « Mais vous auriez pu poser des questions » , insiste le président. « J ’ aurais dû, euh ... J’aurais pu, se reprend M. Lejeune. Cela ne m ’ a pas effleuré l ’ esprit que le capitaine ne disait pas la vérité » . Car , pendant qu ’ il assure aux secours avoir la situation bien en main, le capitaine fait passer des messages bien différents à Antonio Pollara, responsable de la société Panship qui gère le navire. « Fuite de pétrole à la mer visible ... Soupçon d ’ une défaillance de la coque, lourde gîte ... Fissure du pont » ; on est loin d ’ une situation maîtrisée. Et pendant que le Cross a Etel croit le navire hors de danger, les échanges téléphoniques, de plus en plus alarmants, se multiplient tout l ’ après-midi entre M. Pollara, les assureurs de Londres, Total, les courtiers et les affréteurs basés en Suisse, qui avaient loué le bateau au groupe pétrolier. Le plan d ’ urgence de Panship prévoit de prévenir l ’ armateur, l ’ Italien Giuseppe Savarese, les assureurs et la société de classification italienne Rina, ce qu ’ Antonio Pollara fait. Mais il ne passe pas le quatrième appel prévu, celui aux autorités françaises, se contentant de prévenir son agent maritime en France. C ’ est plus facile pour lui d ’ entrer en contact avec les secours, assure M. Pollara, qui dit avoir cru que le capitaine les avait de toute façon tenus au courant. Pourtant, ce n ’ est qu ’ à 21 h 01 , via le port de Saint-Nazaire, que le message de l ’ agent maritime arrivera au Cross a Etel. Pourquoi le capitaine a-t-il tenu ce double langage ? Encore une fois, le tribunal regrette l ’ absence de ce prévenu, resté en Inde. Pour l ’ accusation, sous la pression de ses employeurs, il réppugnait à faire intervenir les onéreux secours, à la charge de l ’ armateur. Le défenseur d ’ Antonio Pollara suggère une explication plus simple : les communications avec les secours, très mauvaises, sont peut-être arrivées incomplètes au Cross a Etel.