Erika. Un navire usé jusqu’à la quille (24/02/2007)

La semaine dernière, le tribunal correctionnel de Paris a poursuivi son décryptage des pratiques liant ces différents intermédiaires. En s’approchant doucement de ce 12 décembre 1999, il devrait être question, dès aujourd’hui, du choix et des conditions d’embauche de l’équipage indien. Lundi dernier, le président a tenté de savoir si le navire avait été exploité à outrance, quelques mois avant le naufrage, et si le propriétaire, en proie à des difficultés financières, ne s’est pas contenté de travaux d’entretien a minima. Alors que le président évoquait le rythme chargé du pétrolier, de février à juin 1998, l’armateur (Savarese) et le gestionnaire (Pollara pour Panship) lui répondaient qu’« un bateau à l’arrêt, ça coûte cher et que c’est normal qu’il voyage de façon continue ». « A l’arrêt, les circuits électriques se détériorent ! ». « Un navire de commerce est fait pour naviguer de manière continue, les moteurs ne s’arrêtent jamais », renchérissait Bertrand Thouilin, l’ancien directeur des affaires juridiques de Total pour la partie maritime. Selon l’armateur italien, ce programme chargé et cet itinéraire tous azimuts du bateau montre, au contraire, qu’il était sûr, sinon, il n’aurait pas été accepté dans tous ces ports. « Bien sûr ! » rétorque la défense (les avocats représentant la cinquantaine de communes sinistrées) qui rappelle, qu’à l’époque, les contrôles portuaires étaient bien moins nombreux et rigoureux qu’aujourd’hui, et combien il est toujours difficile de contrôler les structures d’un navire fonctionnant à flux tendu, les cuves toujours pleines de produits. Le lendemain, il était question des réparations d’entretien menées par l’armateur à quelques mois du naufrage. Des travaux au rabais ? Les éléments de l’enquête l’avancent clairement. Le remplacement des tôles corrodées n’a pas été effectué au nombre et à l’épaisseur initialement prévus. Pour l’accusation, l’armateur italien a mégoté sur les travaux parce qu’il était à court d’argent, avec de nombreux arriérés auprès de ses fournisseurs, soit quelque 400.000 $ (soit environ 303.779 €). « Pratique habituelle dans le milieu », se justifie-t-il. « Tout armateur a des dettes qu’il rembourse à 30, 60 ou 90 jours », ajoute-t-il, se défendant d’avoir des soucis financiers. Pourtant, les négociations de paiement avec le chantier, obligé de retenir quelques jours le navire, ont été rudes. C’est le remboursement d’une chaudière estimée par l’assurance à 600.000 $ (environ 455.668 €) qui va débloquer la situation. Elle est réparée pour 350.000 $ (environ 265.806 €), le reste de la somme permettant d’honorer d’autres factures et de voir repartir le pétrolier.

En l’occurrence, début décembre 1999, la société pétrolière donne son accord pour affréter ce navire de 24 ans d’âge. Mais l’approbation concernant le bateau, décernée en interne, vient tout juste de s’achever. La règle décidée par l’entreprise est de vérifier chaque année la conformité des navires de plus de 15 ans qu’elle a choisi d’utiliser. « Oui, mais nous avons à nouveau confirmé notre autorisation interne », se défend-on à Total. Un argument qui pèsera lourd parce que le navire allait dépasser, trois semaines plus tard, ses 25 ans d’existence, alors que la compagnie avait décidé, toujours selon ses propres règles, de ne pas affréter de navire au-delà de 25 ans d’âge, une limite trop risquée à son goût. La responsabilité de Total se dégage de plus en plus nettement dans ce procès. Total a bien agi à l’encontre de ses règles internes et a commis une faute. Mais que peut-on reprocher à une initiative interne à une compagnie ? Cet effort, cette responsabilisation personnelle, peuvent-ils se retourner contre la société qui en est à l’origine ? Ce procès va devoir définir pour la première fois en termes juridiques, les responsabilités des compagnies pétrolières ayant instauré leur propre système de vérification, aux côtés et par rapport aux sociétés de classification qui délivrent les certificats de navigabilité. Au-delà et sur le fond, il s’agit de savoir si Total a traité avec légèreté ce choix de navire, et pire, si pressé par le temps, le groupe a fermé les yeux sur la première coque qui se présentait à lui. Le personnel spécialisé dans le choix des navires affrétés pour Total pouvait-il ne pas savoir qu’il prenait un risque en faisant appel à ce navire loué à bon prix. A l’inverse, et si justement l’Erika avait été choisi pour cet alléchant prix de location et sa constellation d’intermédiaires peu regardants ? Total a joué, Total a perdu. Mais ne veut payer davantage.