Ex-Clemenceau. Amiante omniprésent

Le travail devra être minutieux et réalisé dans des conditions de traitement irréprochables, la dépollution ne pouvant se faire sans démonter nombre d’éléments. Celui qui décrochera le contrat devra, en tout état de cause, découper pour dépolluer, une grande partie de ces produits amiantés étant inaccessibles sans faire tomber les cloisons. Au moment de son départ pour l’Inde, la Marine avait annoncé que l’ex-Clemenceau partait en grande partie dépollué. L’analyse fine et méthodique de ce bureau d’expertise civil assène un sérieux coup de matraque aux autorités. Rien que sur la méthode utilisée, « la seule que l’on connaisse », expliquent les experts. Ceux-ci chiffrent les quantités d’amiante en kilomètres de tuyaux et en milliers de mètres carrés amiantés. « Impossible de déterminer un poids », ajoutent-ils. La preuve que les quelques dizaines de tonnes annoncées par la marine ne reposaient sur aucun chiffrage précis. Cette estimation, à la louche, avait d’ailleurs fait l’objet d’une surenchère et d’un joli coup de bluff de la part de Greenpeace et des diverses associations demandant son retour d’Inde. Cette fois, la méthodologie utilisée est sans appel. Les industriels vont, enfin, pouvoir travailler leurs devis. Ils savent qu’ils devront, au moins, traiter 20 km de tuyaux et de gaines recouverts d’amiante, 6.300 m² de produits d’isolation amiantés, plus de 7.000 m² de revêtement nocif et au moins 44.000 m² de peinture amiantée. D’ores et déjà, les experts savent qu’« il y aura de la poussière dans toute la maison », que l’ensemble du navire devra être traité dans des conditions et à l’aide d’un matériel de protection appropriés, qu’aucun local, ou presque, ne pouvant être découpé à l’ancienne. Impossible, dans ces conditions, de déterminer avec précision le niveau de valorisation espéré par les industriels. Se contenteront-ils de démonter, de découper et de tout jeter, ou passeront-ils du temps à désamianter à fond pour valoriser les matériaux recyclables. On pressent que, malgré cette estimation enfin précise de l’amiante contenu dans le Clem’, les devis seront difficiles à affiner. A l’image des chiffres qui circulent autour de la facture finale à régler par l’État : entre 100 et 200 M€. C’est dire si, malgré ou à cause de ces chiffres tout frais, on avance à tâtons dans la déconstruction des navires.

C’est le maire de Landévennec qui va être content ! Il voulait le Clem’ en vitrine, il aura le Colbert, fier croiseur de 181 m, jusqu’alors navire-musée sur les quais de Bordeaux. En proie à des difficultés financières et d’entretien, le croiseur va rejoindre Brest dans l’optique d’être démantelé. Même topo que pour le Clem’ ! Le Colbert est amianté jusqu’à la quille. Autre certitude : il ne sera pas dépollué et désossé dans l’immédiat. Attendu au quai porte-avions dans la base militaire de Brest, aux côtés de l’ex-Clemenceau, dès mai prochain, il repartira six semaines plus tard pour le cimetière marin de Landévennec. Avant de rejoindre l’entrée de l’Aulne, le croiseur fera l’objet de travaux de sécurisation et d’obturation de ses panneaux de pont, afin de limiter les infiltrations pluviales. Aucun élément ne filtre pour l’instant concernant sa déconstruction, l’ex-Clemenceau étant prioritaire. Le navire constituera, à n’en point douter, une attraction supplémentaire du belvédère de Landévennec, offrant un magnifique point de vue sur les méandres et ses vieux navires.

Impossible de désamianter avant de déconstruire puisque les deux opérations devront s’effectuer techniquement en même temps. C’est la raison pour laquelle l’Etat privilégiera un industriel capable de réaliser ses métiers en simultané, un groupe solide de préférence, disposant de capacités financières suffisantes et offrant un cadre de travail irréprochable au niveau de la santé de ses employés et de l’environnement (*). Le propriétaire du Clem’ a rappelé, hier, les principaux critères qui présideront au choix de cet industriel. Le prix demandé par le moins disant aura également son importance. On pressent que ces conditions n’avantageront pas automatiquement les prétendants nationaux. L’Etat veut se débarrasser de l’ex-Clem’ en toute sécurité, au moindre coût, sans privilégier plus que cela les industriels nationaux. Il fera surtout appel à un groupe qui a déjà fait ses preuves en la matière. Les industriels locaux (Brest Forces Plus, présidé par Michel Guyot), prêts à unir leurs efforts, auront-ils, avant la fin 2007, assez de crédibilité et de recul en la matière face à des monstres du retraitement déjà constitués ? Et surtout, feront-ils le poids face aux sites disposant d’une main-d’œuvre bon marché, polonaise par exemple. Pourtant, en installant le chantier à Brest, on éviterait un nouveau remorquage auquel « il faudrait ajouter les 30 % du coût global que l’on réinjecterait dans les infrastructures portuaires, revenant donc dans la poche de l’État ou de la chambre de commerce », ajoutent les industriels brestois. Sans oublier une filière parfaitement constituée avec une bonne dizaine de navires militaires en fin de vie, déjà à traiter à domicile. * Cinq industriels seront invités à participer à l’appel d’offres européen (appel à candidature ouvert jusqu’au 10 janvier). Le choix du titulaire sera effectué dans le dernier trimestre 2007, le début des travaux étant programmé début 2008.