Clemenceau. Triste retour au berceau

Ce retour à la case départ a mordu les rives du ridicule, après le standby à Toulon, les ordres et contreordres en cascade en Méditerranée et cette balade hivernale jusqu’en Inde, avec retour par le Cap de Bonne Espérance, tant qu’à faire. La rocambolesque retraite de l’ex-Clemenceau se poursuivra donc à la pointe bretonne, dans le port qui l’a vu naître et grandir entre 1955 et 1961. Le Clem, comme il s’est fait très vite appelé à l’arsenal, revient au bercail, certainement pas au meilleur de sa forme, complètement vidé de sa substance et de son âme, se plaisent à rappeler les instances de la Marine qui insistent pour l’appeler la « coque Q 790 », comme pour mieux se distinguer de cet encombrant spectre flottant.

Cadeau empoisonné ou opportunité ?
A Brest où l’on construit de moins en moins d’unités neuves, on aurait pu mal prendre la nouvelle, mal recevoir ce cadeau empoisonné. Au contraire, certains industriels (*) et politiques, le maire de Brest en première ligne, ont rebondi pour ajouter à l’attelage le concept d’une véritable filière de déconstruction des navires. Vaste sujet, dossier complexe, surtout s’il doit s’établir dans une dynamique et un cadre européen. En réalité, tous espèrent que le Clemenceau sera traité et/ou dégagé avant le démarrage de cette filière, si elle voit réellement le jour dans un de nos pays développés. Le maire, François Cuillandre, espère en tout cas que la vieille coque aura disparu du paysage avant la fête des vieux gréements, programmée à l’été 2008. Une requête confirmée vendredi par la ministre de la Défense, venue rassurer les Brestois.

Verrue au fond du port
« Inconcevable de garder cette verrue au fond du port », appuient les marins en off, un sentiment repris par le maire de gauche, micro grand ouvert. Une manière aussi pour lui de maintenir la pression au plus haut niveau afin d’accélérer le processus d’une hypothétique filière de déconstruction qui aura certainement du mal à ne pas succomber aux sirènes indiennes ou chinoises des plus affûtées en la matière.

Et la population dans tout cela ?
A vrai dire, le retour de cette vieille coque rouillée ne lui fait ni chaud ni froid. Peut-être certains sont-ils un peu vexés de n’être bons qu’à récupérer un vieux tas de rouille. Les commerçants avaient évoqué l’organisation d’une grande fiesta sur le port afin de célébrer le retour du navire, un peu au second degré, beaucoup comme du temps des joyeuses mises à l’eau. Mais les projets se sont dégonflés et ont fini par tomber à l’eau. Certains plaisanciers promettant tout de même d’aller à sa rencontre. Plus par curiosité que par réel enthousiasme, même si un important dispositif de sécurité les maintiendra à plus de 300 m de la coque.

Emotion pour les anciens marins
Et puis il y a aura les anciens du Clem, sûrement plusieurs milliers, qui suivront avec un pincement au coeur, peut-être une larme à l’oeil, la rentrée du navire dans les passes. En 36 années de carrière, pas moins de 80.000 marins y ont travaillé.

(*) Autour de Marcel Guyot (Brest Récupération), des industriels brestois se regroupent actuellement pour proposer une offre de démantèlement à côté de celles de groupes nationaux.

Que penser du retour du Clem à Brest ?
« Il revient. C’est une chose. C’était la première fois qu’un bâtiment - en partie désamianté - se faisait déconstruire dans un chantier indien. Pour la première fois, le travail devait se faire sous certaines conditions de sécurité pour les travailleurs indiens. Je tiens tout de même à rappeler que l’Inde est un pays importateur d’amiante, de l’ordre de 150.000 tonnes par an. Ce que je condamne ! C’est finalement tombé sur « le bon élève ». On est pas là pour montrer les mauvais, mais le Clemenceau ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt ! Ce n’est pas en retirant le Clemenceau aux Indiens et en leur retirant leur emploi qu’on règle le problème. Dépollution, déconstruction : le Clemenceau a le mérite de poser le problème, traité jusqu’alors en catimini par l’ensemble de la communauté internationale. Regardez ce qui s’est passé récemment chez les Britanniques : l’un de leurs navires de guerre, le Sir Geraint, plein d’amiante, est allé se faire déconstruire en Inde, dans les chantiers d’Alang, et personne n’en a parlé ! »

Comment voyez-vous alors la suite des événements ?
« Désamianter, déconstruire : on sait faire. Tout n’est qu’une question de coût. Dans un Etat fortement endetté, ce n’est pas évident. La facture pour le Clemenceau, de l’ordre de 70 millions d’euros, ce n’est tout de même pas négligeable. C’est le contribuable qui paiera ! Le problème, c’est qu’il y a 700 navires à déconstruire chaque année. D’ici deux-trois ans, ce chiffre va grimper à 1.200. Alors, arrêtons de nous focaliser sur le Clemenceau, et sur les navires d’Etat, les navires militaires qui ne réprésentent que 5 % des navires à déconstruire. Allons jusqu’au bout : c’est l’ensemble de la flotte, c’est dire aussi tous les navires civils qu’il faut prendre en compte ! Nous sommes dans un système d’économie de marché. Il ne faut pas rêver, personne n’empêchera les armateurs de vendre à qui ils veulent. Ces bateaux partiront ensuite dans des chantiers de démolition, où les salaires sont bas et la tonne d’acier bien plus chère… »

Que faire ?
« Penser à ce qui se passe là-bas, dans les pays d’Asie, au Bangladesh, en Inde où l’on travaille dans des conditions inacceptables. Il faut imaginer - et vite - un partenariat Nord-Sud ! Voila mon cri ! Une coopération de ce type, c’est une excellente manière de montrer la dangerosité de l’amiante et d’autres produits, d’ailleurs, à tous les pays. Deux organisations internationales, l’OMI et l’OIT prévoient d’établir une législation sur le sujet pour 2008-2009. Il faudra ensuite deux à trois ans pour la ratification. Si la France veut faire oeuvre utile avec ses partenaires européens, elle a tout intérêt à faire pression sur ces organisations pour accélérer la cadence et pour qu’une véritable filière de déconstruction qui respecte les normes du travail et environnementales voit le jour. Aux politiques de décider !

On attend près de 200 journalistes pour son arrivée, devant les passes du port militaire. Des chaînes du Japon, d’Australie ou du Brésil sont attendues à Brest. Il n’y aura sans doute pas autant d’effervescence autour du navire qui sera coulé, le même jour, au large de la Floride, par les Américains pour en faire un récif pour poissons et plongeurs.

« Greenpeace n’a pas demandé un retour du porte-avions à Brest. Greenpeace a demandé à ce que ce navire ne quitte pas la France sans être dépollué ».

Développer la filièrede démantèlement
Pour ce faire, ils sont passés à l’action. Et ça a payé. « On ne peut pas nous accuser de tout ce gâchis. Le Clem ne serait jamais devenu une affaire si nous avions été écoutés depuis trois ans. On aurait ainsi fait aussi l’économie de 12 millions d’euros et évité de donner de la France cette image ridicule ».

Pourquoi Greenpeace a pris le Clem pour cible et pas d’autres navires tout aussi amiantés en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas ?
« Parce que ces bateaux ne sont pas partis. L’histoire du Clemenceau, c’est l’histoire d’un bateau qui est parti ! ». Et même revenu ! Chez Greenpeace, c’est avec un certain plaisir qu’on a écouté le président de la République s’engager sur une filière de démantèlement des navires. Pour le reste, on continue à travailler et à cogiter. Sur la dépollution, c’est le droit européen qui s’applique et il y a clairement pour Yannick Jadot un espace pour développer ce type de filière. Le problème du démantèlement est autre : selon Greenpeace, on peut avoir une dépollution en Europe et poursuivre le démantèlement dans des pays d’Asie du Sud-Est. A la condition que les normes de travail et de sécurité soient respectées. Ce qui est possible tout en restant compétitif, affirment les syndicats indiens. « Nous serons vigilants »

Quelles sont aujourd’hui les intentions de Greenpeace ? Vont-ils passer à l’action à Brest ?
« Il n’y a aucune raison », affirme Yannick Jadot. Le programme, présenté par le ministère de la Défense (sécurisation, expertises, appels d’offres pour le démantèlement), leur paraît clair et transparent. Bien sûr, assure Yannick Jadot, nous serons vigilants ».

Cette surprenante, mais « objective » sollicitude de ces écologistes pour la Navale se renforce face « à la campagne publicitaire inéquitable dont est victime le porte-avions. De la part d’associations environnementales (Greenpeace en premier chef NDLR), mais pas seulement. Nous condamnons également les agissements irresponsables de l’Union européenne, de son commissaire à l’environnement notamment, le Grec Stavros Dimas ». « D’un côté, il se félicite d’avoir forcé la France à rapatrier le Clemenceau sans tenir compte du processus d’évolution des conditions de travail qu’il devait susciter en Inde; de l’autre, il n’a rien fait pour empêcher le démantèlement, depuis le début de l’année, de 43 navires européens (une vingtaine sous pavillon grec) dans les chantiers d’Alang, au Bangladesh, en Turquie, sans dépollution préalable », dénonce Jacky Bonnemains.

Passeport vert : une autre première
« Au contraire, le Clemenceau avait été dépollué en Europe avant de prendre la route de l’Inde », rappelle-t-il. « La Marine nationale devenait le premier armateur au monde à effectuer cette tâche. On ne peut lui reprocher d’avoir tenu un rôle de pionnière dans le démantèlement des navires en fin de vie ».
Position innovante qu’elle occupera à nouveau dans « l’établissement du passeport vert du Clemenceau. Une sorte de cartographie des zones polluées devant faciliter le travail ». Robin des Bois ne désespère pas se réjouir un jour de la généralisation de ce principe à l’ensemble de la flotte mondiale et la restauration des autres bonnes résolutions de la Marine dans « une filière européenne soutenue par les Etats, l’Union et les armateurs ». Une revanche posthume pour le Clem’.

Le journal y consacre une pleine page, avec un rappel photo à la une, montrant des marins confortablement installés dans leur couchette individuelle, à une époque où, sur d’autres navires, on dort encore dans des hamacs. Autre temps, autres moeurs, il est à noter que les autorités de l’époque n’ont pas peur d’embarquer des journalistes pour cette première sortie en mer, rythmée de tests en tous genres. Même si le bateau est des plus complexes et si sa construction a été plus difficile que prévue.

Fierté pour la Marine
Mais il s’agit bien d’un fleuron de la Marine, « véritable fierté qui ranimera le prestige de la Marine nationale dans le monde », écrit le journaliste partageant quelques jours la vie des marins. Poussifs, récupérés auprès des Américains, les précédents porte-avions n’ont pas le design et l’allure du Clemenceau qui prend le nom du Tigre, l’illustre homme d’Etat. Le porte-avions quitte les passes du port militaire de Brest 30 ans, jour pour jour, après sa mort. « Ce jour-là, plusieurs centaines de Brestois s’étaient rassemblées à 14 h devant le cours Dajot pour voir le géant… ».

Poussé à 30 noeuds
Quelques heures plus tard, le « mastodonte de 265 m » sera poussé à son maximum, marchant à une vitesse de 27 noeuds pendant 24 heures, puis à trente noeuds (55 km/h) la journée suivante. 2.300 milles nautiques (4.000 km !) furent bouclés en quelques jours au large de la Bretagne sud, le navire donnant complète satisfaction, malgré quelques avaries minimes, occasionnées dans une mer formée. Le jeune journaliste (il s’agit de son tout premier reportage !) souligne que l’on ne dort plus dans des hamacs à bord et que les 2.379 hommes embarqués disposent chacun d’une couchette « dont chacune possède une ventilation et un éclairage individuels». Il ajoute que le coin récréatif de chaque poste disposera bientôt d’une télévision.

Un intérieur coloré
C’est dire le niveau de confort qui règne à bord du fleuron de la Marine, véritable premier porteavions moderne dont se dote la France. L’intérieur du bateau est plutôt coloré : « Les couleurs règnent à chaque pas. Les tables de la cafétéria où dînent les équipages sont recouvertes de carreaux multicolores et les salles à manger des officiers possèdent une décoration digne des plus beaux restaurants».
« Quatre immenses cuisines électriques y fonctionnent, ainsi qu’une blanchisserie moderne, des ateliers de tailleur, de cordonnier, une coopérative, une imprimerie, un hôpital de 34 lits très complet jusqu’à des installations de décontamination pour le personnel irradié par explosion atomique».

Fiches techniques
www.netmarine.net
http://frenchnavy.free.fr
Une revue de presse
www.meretmarine.com
A paraître
Porte-Avions Clemenceau et Foch, de Jean Moulin, Ed. Marines Nantes (5 septembre 2006)