Janvier 2004. Bugaled, l'enquête, premiers pas

La première sera d'ordre judiciaire. Elle sera vraisemblablement lancée par le Parquet de Quimper, puisque le chalutier était basé à Loctudy, qui commencera par «ouvrir une information». La seconde, basée sur le droit nautique, sera diligentée par les Affaires maritimes, à la demande de l'administrateur du quartier du Guilvinec. La troisième, d'ordre technique, sera menée par le BEA, émanation du ministère des transports français. Officiellement, cette dernière enquête débouche sur des recommandations. Mais, dans les faits, cette enquête menée par des experts maritimes explique les causes du naufrage.

Aidés par les Anglais
Le BEA français, dirigé par Jean-Marc Schlinder, administrateur en chef des Affaires maritimes, qui fut longtemps conseiller maritime de l'ambassade de France à Londres et représentant de la France à l'Organisation Maritime International (OMI), est une structure légère. Elle fonctionne avec une demi-douzaine de permanents installés à Paris et un réseau d'une douzaine d'experts se trouvant sur les côtes en province. Ces experts, souvent de jeunes retraités, sont reconnus pour leurs compétences. Anciens administrateurs, capitaines au long cours, officiers de la gendarmerie maritime, patrons de pêche, ils interviennent de façon ponctuelle. Dans leur enquête, les experts du BEA seront aidés par leurs homologues britanniques du MAIB (Marine Accident Investigation Branch). Le fonctionnement du MAIB, dont le siège se trouve à Southampton, est proche du BEA mais ses moyens sont conséquents : plus de côtes et plus de pêcheurs certes mais aussi nettement plus de permanents et d'experts. La Marine nationale s'associe également à l'enquête. Le dragueur de mines «Andromède», basé à Brest, va faire route sur les lieux du drame avec à son bord du matériel de recherches, des robots sous-marins, un marin-pêcheur et un expert du BEA.

Situé à proximité du cap de Land's end, le Cap Lizard se trouve à la sortie du dispositif de séparation des trafics maritimes des Iles Scilly, l'équivalent du rail d'Ouessant. On y trouve une voie montante et une voie descendante. Mais, à la différence de ce qui se pratique en mer d'Iroise, les équipages n'ont aucune obligation de signaler leur passage. A Ouessant, en effet, à l'obligation de suivre un itinéraire précis de voies montante ou descendante s'ajoute celle de signaler au Cross Corsen, qui surveille le trafic, son arrivée dans le secteur et si nécessaire sa position.

Danger
Le trafic qui transite par ce rail intéresse l'Irlande, l'ouest et le sud de la Grande-Bretagne, ainsi que les ports du nord de l'Europe. Les bateaux qui croisent au large d'Ouessant et du Cap Lizard ont souvent des ports de départ identiques mais des destinations différentes. Les bateaux venant d'Afrique ou y allant ou franchissant le détroit de Gilbraltar empruntent, eux, le secteur d'Ouessant. Ce qui explique la différence des chiffres de fréquentation des rails d'Ouessant et des îles Scilly. Du fait de ce trafic soutenu, les eaux poissonneuses du secteur du Cap Lizard sont dangereuses. Deux exemples donnent à réfléchir. Lancé à 25 noeuds, un porte-conteneurs a besoin de dix kilomètres pour casser totalement son erre. Il faut la même distance à un maxi-pétrolier qui avance à 15 noeuds pour s'arrêter...

Pour Roland Esch, procureur de la République de Quimper, la suite de l'enquête sur le naufrage du Bugaled-Breizh passe par le lancement d'une procédure de commission rogatoire internationale. Cette procédure est lourde et complexe parce qu'elle emploie la voie diplomatique et qu'elle remonte forcément dans sa phase de lancement par le ministère français des Affaires étrangères. Puis celui-ci établira les contacts avec son homologue britannique et tous les ministères des Affaires étrangères des nations qui pourraient être éventuellement concernées par le naufrage. L'enquête risque d'être très longue... Il va falloir rassembler un maximum de témoignages et d'indices et enquêter dans tous les ports qui auraient pu accueillir l'éventuel bateau coupable. Il faudra aussi interroger tous les équipages suspects. Si le bateau naufrageur a fait escale dans un port de Grande-Bretagne ou du nord de l'Europe après l'accident, l'enquête sera, en théorie, plus simple que si le navire a tracé sa route vers l'Afrique, l'Amérique du Sud ou l'Asie et s'est ensuite arrêté dans un port perdu du bout du monde. L'enquête sera encore plus compliquée si le pavillon du navire recherché est de complaisance, le pavillon de complaisance étant généralement synonyme d'opacité. Seule une procédure de flagrant délit, construite sur des témoignages précis et crédibles, pourrait permettre un dénouement rapide de l'enquête. Dans le cas contraire, il faudra s'armer de patience. L'enquête sur le naufrage risque de durer des mois, voire des années.